Воскресенье, 19-11-2017, 16:12
Перевод сайта 2
Выбрать язык / Choose language:
Ukranian
English
French
German
Japanese
Italian
Portuguese
Spanish
Danish
Chinese
Korean
Arabic
Czech
Estonian
Belarusian
Latvian
Greek
Finnish
Serbian
Bulgarian
Turkish
Форма входа
Меню сайта
Категории раздела
РАЗНОЕ [61]
СОВЕТ ДНЯ///ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО/// [78]
АВТОБИОГРАФИЯ ЗНАМЕННИТЫХ ЛЮДЕЙ [37]
СОВЕТЫ ДЛЯ ВСЕЙ СЕМЬИ [96]
Все что нужно знать девушкам, ребятам, женам, мужчинам, мамочкам, папочкам, бабушкам, дедушкам.
КАК ВЫБРАТЬ СЕБЕ ХОБИ ДЛЯ ДУШИ? [1]
Интересное про хоби. Выбираем хоби.
АВТО. [20]
"ЗДОРОВЬЕ" В ДОМАШНИХ УСЛОВИЯХ. [62]
ИСТОРИЯ ЛЮБВИ ВЕЛИКИХ ЛЮДЕЙ [3]
ВЕЛИКИЕ ЛЮДИ БОЛЬШАЯ ЛЮБОВЬ
Новости Спорт Погода [8]
2014
Календар свят і по
Календар свят і подій. Листівки, вітання та побажання
Фильмы
Валюта
Поиск
Часы
Радио онлайн
Радио онлайн
Карта
Карта
Карта
ФОТО
Block title
Главная » 2013 » Май » 28 » ЗАЗ-965
17:12
ЗАЗ-965
 
 
ЗАЗ-965


ЗАЗ-965 — советский малолитражный автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год.ЗАЗ-965А — модификация с двигателем мощностью 27 л.с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год.Всего было выпущено 322166 автомобилей всех модификаций.

История создания
После снятия с производства в 1956 году «Москвича-401» в типаже советских «легковушек» оказалось вакантным место лёгкой, недорогой и экономичной машины, рассчитанной на двух-четырёх человек. Следующая модельМЗМА — «Москвич-402» — была ощутимо крупнее, мощнее и вместительнее своего предшественника, но при этом и существенно дороже (розничная цена — 15 000 рублей, вместо 9000 у М-401; а появившийся несколько лет спустя М-407 стоил уже 25 000 рублей).Между тем, потребность в более компактном и доступном автомобиле оставалась. Об этом говорили и многочисленные письма от населения с просьбами освоить в производстве простой и дешёвый легковой автомобиль, адресованные автомобильным и мотоциклетным заводам. Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959—1965 годов, в перспективный типаж легковых автомобилей которого впервые вошёл как тип четырёхместный микролитражный автомобиль с «сухой» массой около 600 кг и с двигателем мощностью 20-25 л. с. Изучение опыта мирового автомобилестроения уже на тот момент позволяло прийти ко вполне однозначному выводу: микролитражка не может быть просто уменьшенной копией своих «больших собратьев». Необходимо напомнить, что в то время большинство автомобилей имели двигатель спереди и задний ведущий мост — так называемая «классическая компоновка». Однако для машины размером с будущий «Запорожец» она была явно нерациональна, так как ограничивала полезное пространство салона, увеличивала габаритную высоту, себестоимость и массу автомобиля из-за наличия проходящего под полом кузова карданного вала. Все попытки выпуска автомобилей «классической» компоновки в «особо малом» классе неизбежно заканчивались появлением на свет высоких, тяжёлых, маловместительных и довольно неуклюжих внешне конструкций. Избавиться от этих недостатков можно было, сблокировав двигатель и трансмиссию в единый агрегат и разместив его непосредственно у ведущих колёс — передних либо задних.От переднего привода разработчики отказались сразу, так как из-за недостаточной сцепной массы на ведущих колёсах он не обеспечивал необходимой для отечественных условий эксплуатации проходимости, был непривычен для производственников и автомобилистов, требовал освоения сложных и дорогих в изготовлении шарниров равных угловых скоростей. Кроме того, наиболее распространённая в те годы схема переднего привода с продольно расположенным силовым агрегатом (послевоенные DKW и Wartburg, Citroën, Panhard, Lloyd, SAAB и другие) приводила к созданию сравнительно длинных и тяжёлых автомобилей с довольно большим передним свесом, ещё более ухудшающим геометрическую проходимость. Переднеприводные автомобили имели в те годы относительно небольшое распространение, причём только в Европе с характерными для неё хорошими дорогами. Бо́льшая же часть микролитражных автомобилей строилась на основе заднемоторной компоновки. Именно на ней решили остановиться и создатели отечественного микроавтомобиля.Созданию «Запорожца» предшествовала разработка целого ряда прототипов, разработка и постройка которых дали возможность определиться с требованиями к автомобилю этого класса, отработать отдельные элементы конструкции и дизайна, — здесь можно назвать такие разработки, как «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50 (1956), НАМИ-031 (1958), НАМИ-048, НАМИ-049 и НАМИ-059. Например, в 1955 году был построен опытный экземпляр очень самобытной«Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки (дизайнер — Юрий Долматовский), имевшей длину чуть более 3,3 метра, заднее расположение силового агрегата, достаточно просторный салон (правда, за счёт практически отсутствовавшего багажника) и переднюю часть кузова, откидывающуюся вперёд-вниз для посадки на передние сидения. Существовал и «сельский» вариант с упрощённым кузовом (дизайнер Эдуард Молчанов), а также целый ряд иных прототипов.Однако, как и остальные прототипы, «Белка» была ещё очень «сырой», причём имела целый ряд неустранимых недостатков — в первую очередь проблемы с герметичностью салона из-за откидного передка кузова, а также слабый и недолговечный мотоциклетный двигатель от ИМЗ-М-72, и так и не была доведена до уровня, пригодного для серийного производства. К тому же, хотя в те годы об этом вопросе ещё серьёзно не задумывались, но пассивная безопасность автомобиля такой схемы также была бы очень низка. Остальные прототипы также были по сути лишь экспериментальными образцами, призванными «нащупать» путь для дальнейших работ.Впоследствии за образец при проектировании был взят оценивавшийся как «новейший» автомобиль FIAT 600 итальянского производства с более традиционными дизайном и компоновкой.Между тем, советские конструкторы подошли к конструкции итальянского прототипа вполне творчески. Кузов, сохранив похожую на «Фиат» силовую структуру, в частности — низко расположенную между широко разнесёнными коробами панель пола, что увеличивало вместимость автомобиля при сохранении приемлемой высоты, — получил более современную внешнюю форму, став из двухобъёмного фастбэка с выштамповками на боковине, имитирующими отдельные крылья, трёхобъёмнымдвухдверным седаном с плоской боковиной, чётко выделенным объёмом багажника и большим задним стеклом, унифицированным с лобовым (см. также внешнее сравнение автомобилей). Двери при этом остались навешенными на задние петли, что обеспечивало более удобную посадку в салон, но снижало безопасность. Зато стёкла дверей из раздвижных стали более удобными опускными, появились «форточки». В ходовой части была применена более совершенная передняя подвеска на двух поперечных торсионах (так называемая система Порше, такая же использовалась на первых одноимённых спорткарах и Фольксвагене-«Жуке») — вместо «фиатовской» на поперечной рессоре, а также рассчитанные на дороги худшего качества увеличенные 13-дюймовые колёса, что потребовало увеличить колёсные ниши и изменить компоновку автомобиля в целом. Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки. Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», позднее обозначение сменили на «Москвич-560». Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено реконструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники, а также — завод лёгких дизелей в Мелитополе.Изначально предусматривалась комплектация автомобиля двигателем мотоциклетного типа МД-65. Но он оказался малоподходящим для автомобиля, и в условиях работы с перегрузкой имел мизерный ресурс — не более 30 тыс. км докапремонта. Позднее в НАМИ были созданы два опытных образца силовых агрегатов, это должны были быть оппозитные двигатели по схеме Citroën 2CV. Как временное решение, на прототип «444-БКР» (1958) устанавливался двигатель от BMW 600 — также оппозитный, но двухцилиндровый.К 1959 году были готовы двигатели конструкции НАМИ, но первый из них (965Г — оппозитный, сохранивший схему «Ситроена») был признан непригодным — он имел расположенный снизу распредвал, что критически затрудняло обслуживание, и был слишком большим по габаритам. Второй (965В), более оригинальный — V-образный, 746-кубовый, с расположением распредвала в развале блока — признан удачным и взят за образец при дальнейшем проектировании.Этими разработками заинтересовались и проектировщики армейского амфибийного транспортёра ТПК, как раз нуждавшиеся в двигателе такого типа и ранее столь же безуспешно экспериментировавшие (НАМИ 049, 1958 г.) с ирбитским МД-65. Дальнейшие работы велись уже с учётом их предложений.В конце концов, пришли к компромиссному варианту — ЗАЗ и военную амфибию унифицировали по силовому агрегату, который имел рабочий объём изначально 746, позднее 877 кубов (с возможностью дальнейшего наращивания) и отличался в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) версиях лишь отдельными деталями.При этом, на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у ЗАЗ’а — сзади маховиком вперёд. Так как соображения армейского заказчика оказались весомее, двигатель был в целом рассчитан именно на переднее расположение в герметичном объеме мотоотсека амфибии, без охлаждения встречным потоком воздуха, поэтому и комплектовался вытяжным вентилятором. Нагнетающий вентилятор был установлен позднее, что, по замыслу разработчиков, должно было улучшить охлаждение двигателя, расположенного сзади. Но проблемы с перегревом силового агрегата были в какой-то степени свойственны всем «Запорожцам» вплоть до ЗАЗ-968М, у которого система охлаждения была полностью переработана (впрочем, в значительной степени в этом были повинны сами владельцы автомобилей — «Запорожцы» нередко эксплуатировались с перегрузкой, а регулярной очисткой рёбер охлаждения цилиндров, что было залогом хорошего теплообмена с охлаждающим воздухом, пренебрегали). Шумность мотора военными также не нормировалась и, по сравнению с остальными советскими автомобилями, имевшими двигатели водяного охлаждения, была неудовлетворительна.Позднее модификация того же двигателя и трансмиссии амфибии использовалась также на гражданских вариантах ТПК, ЛуАЗ-969, которые часто ошибочно описывают как «выполненные на базе „Запорожца"».

Конструкция
Машина приводилась в движение мотором воздушного охлаждения редкой конфигурации V4 с рабочим объёмом 746 см³ (модель МеМЗ-965) воздушного охлаждения с распредвалом в развале блока между головками цилиндров. Расположение — за задней осью. Частично использовался алюминиевый сплав, картер был из магниевого сплава. Мощность — 23 л.с.Оригинальной особенностью автомобиля было консольное вывешивание силового агрегата за три точки на картере трансмиссии — двигатель же сам по себе никаких опор или точек крепления к кузову не имел.На модели ЗАЗ-965А в 1962—1965 гг устанавливался двигатель МеМЗ-966, с увеличенным рабочим объёмом до 887 см³, развивавший 27 л.с., а в 1966—1969 гг — МеМЗ-966А с тем же рабочим объёмом, но уже в 30 л.с.Базовая модель изготавливалась в период с 1960 по 1964 годы, а модернизированный ЗАЗ-965А — с 1962 по 1969. На начало продаж цена для населения составляла 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).Так как предполагалось, что советским автовладельцам придется обслуживать автомобиль самостоятельно, воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным в суровых зимних условиях (при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке). Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяла отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле».Тем не менее, в целом и общем двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: его ресурс был сравнительно невелик из-за напряжённого температурного режима, тонкие стенки блока, воздушное охлаждение и короткий глушитель вели к значительно повышенному уровню шумности, а вызванный к жизни отсутствием жидкостной системы охлаждения отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью, при нерегулярном обслуживании — даже пожароопасностью (недостатки, характерные и для многих других автомобилей с похожими техническими решениями).Также, конструкция системы охлаждения обусловила возникновение проблемы перегрева в жаркую погоду, которая особенно усугублялась в процессе износа двигателя, когда его оребрение покрывалось слоем масла и прилипшей к нему пыли, а в результате износа коленчатого вала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно хуже поступало в масляный радиатор. Кроме того, даже незначительные отклонения угла опережения зажигания от нормального значения приводили к сильному перегреву и потере мощности двигателя.Следует отметить, что на автомобилях ЛуАЗ, где аналогичный по конструкции двигатель работал с большей нагрузкой, но лучше обдувался набегающим потоком воздуха, его перегрев наблюдался редко.Четырёхступенчатая трансмиссия была выполнена в виде объединённого с двигателем компактного блока (трансэксла), и особенных нареканий не вызывала. Синхронизаторы имелись на II—IV передачах. В отличие от остальных моделей советских легковых автомобилей тех лет, «Запорожец» имел напольный рычаг переключения передач, а не привычный тогдашним водителям расположенный на рулевой колонке.Редуктор заднего моста располагался между двигателем и коробкой передач, привод колёс осуществлялся при помощи качающихся полуосей с одним карданным шарниром на каждой.Передняя подвеска была выполнена по типу «Фольксвагена-Жука» — два попречных торсиона, к концам которых крепились четыре продольных рычага, к которым при помощи шкворневого узла крепились поворотные кулаки передних колёс.Задняя подвеска была, как и на итальянском прототипе, выполнена на двух диагональных рычагах по схеме с качающимися полуосями. В процессе работы такой подвески в значительных пределах менялись колея и развал задних колёс, которые при ходе сжатия подвески становились «домиком», а при отбое «подламывались» под кузов, но на такой малоскоростной машине, как «Запорожец», вызванное этим ухудшение управляемости было менее значимо по сравнению с экономической выгодой от применения такой простой и дешёвой подвески; по той же причине «качающиеся полуоси» в то время массово применялись на бюджетных европейских малолитражках с задним расположением силового агрегата. На более поздних моделях «Запорожцев» она была заменена более совершенной конструкцией с «косыми» А-образными рычагами и двумя шарнирами на каждой из полуосей.Тормоза - барабанные. Колёса - бездисковые, облегчённой конструкции, с посадочным диаметром 13" (впервые в СССР, в те годы даже «Москвичи» имели 15-дюймовые обода).

Технические характеристики
Размеры, мм
длина х ширина х высота - 3330x1395x1450
база - 2023
Кузов - седан, двухдверный
Компоновка
двигатель - сзади
ведущие колеса - задние
Максимальная скорость, км/ч - 80
Двигатель - ЗАЗ-965В, бензиновый, карбюраторный, V-образный
число цилиндров - 4
рабочий объем - 746 см3
число клапанов - 8
расположение - верхнее
мощность, л.с/кВт - 23/16,9 при 4000 об/мин
Коробка передач - механическая, четырехступенчатая
Подвески
передняя - независимая, на поперечном торсионе
задняя - независимая, пружинная
Тормоза - гидравлические
спереди - барабанные
сзади - барабанные
Электрооборудование - 12 В
Размер шин - 5.20—13

Модификации
965АЭ «Ялта» - экспортная модификация, отличалась улучшенной отделкой салона и шумоизоляцией, а также пепельницей и наружным зеркалом заднего вида с левой стороны в стандартном оснащении. На многие автомобили дилеры самостоятельно устанавливали радиоприёмник. Кроме того модификация отличалась боковыми наклонными молдингами. Импорт осуществлялся через финскую компанию Konela (под названием Jalta) и бельгийскую Scaldia-Volga (Yalta).
965Б/965АБ - инвалидная модификация, предназначенная для инвалидов, с поврежденными ногами и здоровыми руками.
965АР - инвалидная модификация, предназначенная для инвалидов, имеющих одну здоровую руку и одну здоровую ногу
.965 Пикап - пикап для внутризаводского использования, не имел собственного индекса. Изготавливались из бракованных кузовов серийных машин.
965С - почтовый фургон для сбора писем с правым расположением руля. Автомобиль имел видоизменённые воздухозаборники системы охлаждения. Задние боковые стекла были заменены металлическими филенками.
Категория: АВТО. | Просмотров: 1015 | Добавил: Артем | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 1
1  
biggrin

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
7 языков
Часы
Календаря
Рейтинг блогов 200stran.ru: показано число посетителей за сегодня, онлайн, из каждой страны и за всё время Проверить ТИЦ и PR Счетчик и проверка тИЦ и PR Яндекс.Метрика
%